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Sablage et Ressuage de l'Auster

Bonjour à tous.

Voici les premières photos de vérification de la structure acier de l'Auster. Au programme du week-end dernier : Sablage et ressuage des points d'accroche moteur, ferrure d'aile, train et profondeur. Aucune mauvaise surprise pour le moment.

Evelyne, Sylvie, Christophe et Bertrand ont passé deux grosses journées pour effectuer les travaux, avec le passage d'une couche de peinture primaire en plus de la préparation.

Préparation du bâti 

Un jour et demi pour le sablage.

Vérification des criques par ressuage: 2h

Merci à vous les amis !

Stearman, Cessna et Beech, ou Comment Wichita Kansas est devenu « the Air Capital » (Part 3)

La Laird Company s’en sort vraiment bien au sortir de la guerre en comparaison aux autres entreprises du pays. Jake Moellendick prend les devants et ne demande pas toujours l’avis de Laird pour réorganiser la compagnie. Il s’avère capricieux et exigent mais son tempérament de fonceur a mené l’entreprise Laird Airplane Company à devenir performante et surtout la première à vendre des avions commerciaux en réalisant des gains confortables.

Walter Beech, sans emploi recherche du travail et arrive à Wichita en 1921. En passant à la Laird Airplane Company, un jour où Laird était absent, Jake décide de l’embaucher comme pilote d’essai. Cependant les vols d’essai ne lui donnant pas assez d’activité, W. Beech aide aussi les mécaniciens à travailler sur les moteurs Curtiss OX-5 installés sur le Swallow.

Walter effectue également des vols de démonstrations pour la clientèle et emmène les avions à des manifestations pour vendre le Laird Swallow. Il participe à de nombreuses courses d’avions qui deviennent de plus en plus populaires. Il démontre facilement la supériorité de ‘l’Hirondelle’ sur ses rivaux de la première guerre mondiale et gagne plusieurs trophées. Son sens du Show et ses talents de vendeur commercial renforce encore plus la réussite du Swallow pour la Laird.

Le coté irascible de Jake ne manqua pas de créer des tensions au sein du groupe malgré la bonne réussite de la compagnie. Les premiers à être remerciés seront Billy Burke puis le bon copain de Laird, Georges Weaver. Ce dernier repartira dans l’Ohio dans l’Est du pays pour créer sa propre entreprise la Weaver Airplane COmpany (WACO) avec un autre pilote cascadeur Charley Meyers. La WACO connaitra ses heures de gloire en fabricant des avions fiables et performants jusqu’à faire de l’ombre à l’entreprise de Jake Moellendick. 
Rapidement Laird lui-même en eu assez des coups de gueule de son associé et reparti pour Chicago avec le nom de son entreprise.

Ainsi à Wichita la nouvelle compagnie prit le nom de « Swallow Airplane Company » avec Walter Beech comme Directeur Général et Chef des Ventes et Lloyd Stearman comme Ingénieur en chef. Ce dernier s’était déjà très bien entendu avec Laird en tant que dessinateur et avait déjà gravit de nombreux échelons dans l’ancienne entreprise. Lloyd améliora encore les lignes de ‘l’Hirondelle’ et en en 1924 le New Swallow avait gagné en vitesse et se vendit encore mieux qu’avant. 

Le Tandem Beech-Stearman marchait à merveille. Sur les conseils de Walter Burnham, le New Swallow connu une autre avancée : le premier moteur d’avion entièrement caréné aux Etats-Unis. Ce nouvel avion faisait évoluer les standards de l’aéronautique. Le new Swallow se vendit deux fois deux fois plus vite que le premier Laird Swallow.

Déjà à cette époque, la compétition était permanente entre tous les fabricants d’avions. Stearman et Beech voulurent faire évoluer leur machine encore plus loin en adoptant une structure en tube acier plutôt que de rester avec une ossature bois moins résistante et moins solide dans le temps. Moellendick se montra négatif sur cette dernière idée. Stearman et Beech décidèrent de fabriquer sur leur temps libre un Swallow en charpente métallique pour pouvoir démontrer les avantages. Jake Moellendick contrarié piqua une fois de plus une grosse colère et lança un ultimatum à ses deux plus proches collaborateurs en leur demandant d’arrêter toute étude sur ces nouvelles structures ou de quitter l’entreprise. Ce fut la fin de leur collaboration.

Stearman, Beech et leur Directeur d’usine Bill Snook quittèrent alors le facétieux Jake Moellendick. En 1925,  ces trois compères lancent la Travel Air Manufacturing Company avec entre autres l’association de Clyde Vernon Cessna très connu de tous pour ses compétences de Pilote aventurier depuis près de dix ans.

Leur première idée, bien sûr, est de développer leur structure métallique pour le fuselage. L’ingénieur astucieux Lloyd Stearman  est en charge d’améliorer les performances et les capacités du New Swallow. Le premier avion ‘Travel Air Model A’ qui sortit de l’entreprise fut un biplan plus confortable, rapide et capable d’emporter encore plus de cargo. Les nombreuses victoires de Walter lors de courses aériennes faisaient toute la publicité nécessaire pour l’entreprise. Les hommes d’affaires fortunés recherchant des sensations nouvelles se laissaient entrainer par les exploits acrobatiques du Pilote Vedette de la Travel Air. Le Model B et les Versions 2000 (à droite) et 3000 apportèrent quelques innovations.

Le succès et la réussite de la Travel Air Company furent en grande partie dues à une figure féminine qui sut faire de l’ordre et imposer une certaine ligne de conduite à l’intérieure de l’entreprise. Olive Ann Mellor originaire du Kansas et diplômée d’une école de commerce avait été recrutée par Walter Beech pour s’occuper de l’administration. Elle s’occupait des comptes et des dépenses avec rigueur dans la société. Mais elle sut aussi faire comprendre à ses employeurs qui prenaient des risques excessifs pour épater les clients lors de vols de démonstrations, que l’industrie aéronautique était devenue un milieu très compétitif et donc fragile. Olive Ann a su faire garder le cap à la Travel Air de façon habile. Walter et Olive Ann se marièrent en février 1930. Elle devint la première femme à recevoir le ‘National Aeronautic Association’s Wright Brothers Memorial Trophy’.

La Travel Air a su fabriquer des avions robustes, fiables et performants dès sa création grâce à la bonne entente de tous, aux compétences exceptionnelles de nombreux passionnés et aux expériences acquises précédemment par ses créateurs. Les ventes se sont concrétisées rapidement et de nombreuses compagnies de Mail et de Cargo achetaient des avions de la Travel Air (Modèle 4000 à droite) . L’aviation n’était plus à ses débuts mais il y avait encore beaucoup à faire. Les idées ne manquaient pas à Lloyd, Clyde et Walter pour faire évoluer leurs machines. Chacun allait finalement trouver sa voie…

Premier Démontage de l'Auster

Voici les photos des premières opérations de démontage de l'Auster. Elles ont été prises lors d'une petite journée de mise au point de la situation avec rangement du hangar également. L'équipe commence à s'organiser de façon concrète pour mettre à nu l'avion.

L'Auster à nu

Voici les premières photos de l'Auster complètement dénudé.

Le plaisir ne fait que commencer !!

Stearman, Cessna et Beech, ou Comment Wichita Kansas est devenu « the Air Capital » (Part 2)

La première guerre mondiale change complétement la donne dans le développement de l’aéronautique. Les gouvernements européens et américains investissent des sommes colossales au service de l’industrie aéronautique naissante pour intégrer ces nouveaux appareils stratégiques dans les forces armées. On passe de l’ère des ballons et dirigeables aux avions pouvant faire des acrobaties.

A l’entrée en guerre des Etats-Unis, en avril 1917, les industries aéronautiques des pays du vieux continent sont largement supérieures à celles des américains. L’appareil le plus utilisé dans l’’Aviation Section’ de ‘l’US Army Signal Corps’ pour la formation des pilotes est le Curtiss JN-4.

Au sortir de la guerre, le Président Woodrow Wilson qui avait réorganisé ‘The Army Air Service’ placé sous la direction du Département de la Guerre en mai 1918 se retrouve avec 17800 conscrits au sein de cette nouvelle entité pour 11754  avions et principalement des Curtiss JN-4 appelé aussi Jenny.

Ne pouvant pas déployer d’avions de combat performant, les Etats-Unis envoyèrent de nombreux Pilotes en Europe. Ils volaient sur des avions de construction française type SPAD XIII

 ou de construction anglaise type SE-5A

 dans des unités des forces alliés ou au sein de l’American Expeditionary Forces (AEF) mené par John J. Pershing.

La première guerre mondiale permis de démontrer aux nations le gros potentiel que pouvait apporter une force aérienne armée comme appui d’actions au sol ou pour effectuer des attaques ciblées indépendantes en territoire ennemi.

Le Royaume–Uni sera le premier pays à reconnaître l’importance de la puissance aérienne en créant la Royal Air Force (RAF) dès avril 1918.  La France organisera l’Armée de l’Air en tant qu’Arme indépendante qu’à partir d’avril 1933 et les USA formeront le General Headquarters Air Force (GHQ AF) qu’en mars 1935 après les Allemands, les Japonais et les Italiens.

Juste après la guerre, la rapide démobilisation des rangs de l’Armée américaine libère la grande majorité de ses combattants ainsi que ses avions. L’avion d’entrainement à deux sièges Jenny fabriqué en très grande quantité n’a plus beaucoup de valeur.

Le premier projet de Matty Laird quand il arrive à Wichita pour travailler avec Jake Moellendick, porte sur un concept d’avion à trois places, pour transporter deux passagers, dérivé du Jenny mais plus fonctionnel avec une aile plus courte et plus légère.  Ce sera le Laird Swallow, soit l’Hirondelle en français.  Son premier vol aura lieu en avril 1920. Ses bonnes caractéristiques se feront connaître dans tout le ‘mid-west’ en peu de temps. Les premières commandes arrivent rapidement et Laird a besoin de recruter.

Lloyd C Stearman se fait embaucher par Matty à ce moment là en répondant à une de ses annonces quand la Laird Airplane Company commence à prendre son essor. 


Une grande compétition va exister entre les milliers d'aviateurs disponibles après la guerre cherchant à faire des exploits lors de démonstrations en vol et les entreprises de Mail et de Cargo trouvant également leur intérêt dans un avion plus rapide et plus rentable pour le transport.
De nombreuses entreprises de fabrication d'avions vont rapidement copier les améliorations apportées par Matty sur le Jenny en agrandissant le cockpit avant pour mettre deux passagers, épurer les lignes de leurs aéroplanes pour une meilleure aérodynamique. La maniabilité sera accrue en raccourcissant l'envergure des avions. La Laird Airplane Company sera la premiere entreprise à produire des avions commerciaux en très grande quantité sur le continent américain.